Розвал зазвичай встановлюється в аеродинамічний профіль для максимізації його коефіцієнта підйомної сили. Це мінімізує швидкість звалювання літака за допомогою аеродинамічного профілю. Літак із вигнутими крилами матиме нижчу швидкість звалювання, ніж літак із подібним навантаженням на крило та симетричними крилами.
Викривлення профілю створить більшу підйомну силу під заданим кутом атаки, ніж плоска пластина. Справжні крила мають певний ступінь вигину. Чим більше розвал, тим більше опір; реальні форми крил є результатом обміну між підйомною силою та опором.
Найчастіше розвал розрахований на максимізацію коефіцієнта підйомної сили, на відміну від мінімізації коефіцієнта лобового опору. Також вигідно спроектувати розвал аеродинамічного профілю таким чином, щоб кінчик застряє повільніше, ніж корінь.
Зверніть увагу на ефект «незначної» зміни у вигині передньої кромки і, як наслідок, різку зміну розподілу тиску на верхній поверхні. Очевидно, опущення переднього краю наближає форму розподілу тиску до заданої раніше мети на рис.
Теорія тонкого профілю вимагає наявності середньої лінії розвалу профілю обтічна лінія потоку, як зазначено в основному керівному рівнянні, що забезпечує точність аеродинамічного аналізу.
Розвал, як правило, розроблений у вигляді профілю щоб максимізувати його коефіцієнт підйому. Це мінімізує швидкість звалювання літака з використанням аеродинамічного профілю. Літак із вигнутими крилами матиме меншу швидкість звалювання, ніж літак із подібним навантаженням на крило та симетричними крилами.